Margarethenverbindung

Die Tramverbindung Margarethen­stich wurde von der Bevölkerung ab­gelehnt. Warum taucht sie nun wieder auf?
Bei der Ab­stimm­ung im Jahr 2017 ging es um die Aus­gaben­höhe. Es ging nicht um das Pro­jekt an und für sich. Die Aus­gaben­höhe wurde zuvor vom Land­rat bewilligt und ge­gen diesen Be­schluss wurde das Re­fe­ren­dum er­grif­fen. Bei der Referendums­ab­stimm­ung hat die Basel­bieter Stimm­bevöl­ker­ung den Re­ali­sier­ungs­kre­dit für das Pro­jekt ab­ge­lehnt, nicht das Pro­jekt an sich. 
Seit der Referendums­ab­stimmung 2017 hat sich die Aus­gangs­lage deutlich verändert. Mittler­weile wurden die Finanzierungen für den Doppel­spur­aus­bau Spiesshöfli, für die Be­schleunigung Basel–Ettingen und für den Perron­zugang Margarethen be­schlossen, die zusammen mit der Margarethen­verbindung als Ge­samt­konzept «S-Tram Leimental» wirken. Bei der nun vor­ge­sehen­en Finanzierung ge­mäss Territorialprinzip wurde das Ergebnis der Re­ferendums­ab­stimmung ge­gen den da­mali­gen Kosten­teiler (2/3 Kanton BL, 1/3 Kanton BS) be­rück­sichtigt. Fachlich ist die Margarethen­verbindung, u. a. wegen des grossen Nutzens, un­be­stritten. Massge­bend ist zu­dem, dass sei­tens Kanton Basel-Stadt nach wie vor der Auf­trag zur Re­ali­sierung be­steht und ein rechts­kräftiges Bau­projekt für die Mar­garethen­verbindung vorliegt.

Soll mit dem neuen Kostenteiler ein erneutes Referendum im Kanton BL umgangen werden?
Nein, das ist nicht die Absicht. Viel­mehr orientiert sich der neue Kosten­teiler am Territorial­prinzip, wie bei inter­kantonalen Infra­struktur­vor­haben üblich. In der Verein­barung über die Basler Ver­kehrs-Betriebe BVB und die Basel­land Trans­port AG BLT ist das Territorial­prinzip für In­ves­ti­tio­nen in feste An­lagen ex­pl­izit vor­ge­se­hen. Da die neue Tram­strecke grössten­teils auf dem Bo­den des Kan­tons Basel-Stadt liegt, blei­bt für den Kan­ton Basel-Land­schaft nur ein kleiner Be­trag übrig, der in der Kom­pe­tenz des Regier­ungs­rats liegt. Ausser­dem be­steht eine enge Ab­hän­gig­keit zwi­schen der Margarethen­ver­bin­dung und dem Projekt zur Um­ge­staltung der Heu­waage auf Bo­den des Kantons Basel-Stadt.

Bis wann soll die Margarethen­verbindung realisiert werden?
Ziel ist die In­be­trieb­nahme ab 2030. Die Um­setz­ung des Gesamt­konzepts S-Tram Leimen­tal e­rfolgt dann in wei­teren Schritten bis 2030 (Be­schleunigung Basel–Ettingen) und bis 2040 (Perron­zugang Margarethen).

Wurden Alternativen zur Margarethenverbindung geprüft?
Ja, es wurden verschiedene Alter­nativen ge­prüft. Die Margarethen­ver­bin­dung schnitt punkto Kosten/Nutzen mit Ab­stand am besten ab.

Wird der Verkehrs­fluss auf der Strasse durch die Margarethen­verbindung beein­trächtigt?
Wie bei Verkehrs­projekten üblich, wurden auch bei der Margarethen­verbindung umfangreiche Analysen zum Verkehrs­ablauf durch­ge­führt. Sowohl die statistischen Be­rechnungen als auch die Verkehrs­simulationen zeigten, dass mit der Margarethen­ver­bin­dung weiter­hin eine gute Verkehrs­qualität vorhanden sein wird. Ausser­dem wird die Weiter­entwick­lung des öV-An­gebots wesen­tlich dazu beitragen, dass der Ver­kehr auf der Strasse nicht weiter zunimmt bzw. sogar leicht zurückgeht, wie die Aus­wertung der Dauer­zähl­stellen auf den Kantons­strassen zeigt.

Was ist der Nutzen der Margarethen­verbindung?
Die Tram­netze von BVB und BLT bilden ein regionales Ge­samt­system, dessen Leis­tungs­fähig­keit ausser Frage steht. Doch die dynamische Wirt­schafts­entwicklung der ver­gangenen Jahre und damit einher­gehend die stei­gen­den Be­völker­ungs­zahlen brin­gen das System an die Gren­ze seiner Leistungs­fähig­keit. Die Kan­tone Basel-Land­schaft und Basel-Stadt haben des­halb zusam­men mit BVB, BLT und der IGöV Nord­west­schweiz ein Li­nien­netz mit konkreten Mass­nah­men erar­bei­tet: Das Tram­netz 2030 soll einen ef­fi­zi­en­te­ren Be­trieb garan­tieren. Es bie­tet den Fahr­gästen neue Ver­bin­dung­en mit einem grösst­mög­lichen Fahr­kom­fort. Zudem wird das Ge­samt­netz zu­verl­ässiger, sta­biler und flexibler.

Die Margarethen­verbindung ist eine Voraus­setzung, um die Ziele des Tram­netzes 2030 zu erreichen. Sie hat folgenden Nutzen:

• Entlastung der Innenstadt: Die Margarethen­verbindung entlastet die Innen­stadt von einer Tram­linie und bietet gleich­zeitig eine neue Aus­weich­route bei Verkehrs­behinde­rungen. Das heisst: Mit nur 300 Metern neuen Schienen wird das ge­samte Netz stabiler.
• Schneller zum Bahnhof: Dank der neuen Ver­bin­dung fährt die Linie 17 direkt als S-Tram aus dem Leimen­tal zum Bahn­hof SBB, zum Wettstein­platz und zum Badischen Bahnhof. Mit dem S-Tram sparen Fahr­gäste aus dem Leimen­tal auf der Fahrt zum Bahn­hof SBB bis zu zwölf Minuten. Die Reisezeit des öV wird kon­kurrenz­fähiger und der moto­ri­sierte Pen­dler­ver­kehr nimmt ab.
• Entlastung Centralbahnplatz: Indem das S-Tram 17 direkt zum neuen Perron­zugang auf der Mar­garethen­brücke fährt, wird der Central­bahn­platz deut­lich ent­lastet. Künftig dürfte rund die Hälfte der Fahr­gäste den Bahnhof Basel SBB über die Mar­garethen­brücke be­ziehungs­weise den Markt­hallen­platz be­treten oder ver­lassen.
• Grüne Heuwaage: Mit der Margarethen­ver­bin­dung kann die Tram­schlaufe an der Heu­waage auf­ge­hoben wer­den. Dies er­möglicht die lang er­sehnte Auf­wertung der Heu­waage. Grosse Teile der Fläche könnten ent­siegelt und be­grünt werden. 

Ist das Tram ein Auslaufmodell? Busse sind doch viel flexibler und günstiger.
Die hohe und zukünftig weiter steigende Verkehrs­nachfrage zwischen dem Leimen­tal und Basel lässt sich nur mit dem Tram effizient und zuver­lässig bewälti­gen. Bus­systeme weisen eine nied­rigere Kapazitäts­grenze als Tram­systeme auf. Darum werden in zahl­reichen schweizer­ischen und europä­ischen Städten Tram­systeme neu aufgebaut oder erweitert (Beispiele: Genf, Lausanne, Bern, Zürich).

Darüber hinaus hat das Tram weitere Vorteile gegenüber einem Bussystem:

• Höhere Flächeneffizienz, d.h. geringerer Flächen­bedarf bei gleicher Leistungs­fähigkeit
• Geringere Betriebskosten durch bessere Bündelung (grössere Fahrzeuge)
• Höherer Fahrkomfort und damit grössere Attraktivität (bestätigt durch Fahrgast­befragungen)

Die Verkehrs­nach­frage hat in den letz­ten Jahr­zehn­ten kontinuier­lich zugenom­men, das Tram­system wurde hin­gegen kaum weiter­entwickelt. Dadurch stösst es teil­weise an die Grenze seiner Leistungs­fähig­keit, mit nega­tiven Effek­ten wie Un­zu­ver­lässig­keit oder vermehr­ten Stör­ungen. Diese Effek­te werden oft fälsch­licher­weise dem Verkehrs­mittel Tram ange­lastet, obwohl die eigent­liche Ur­sache die Defi­zite im Netz sind. Mit dem Tram­netz 2030 wer­den diese Defi­zi­te an­ge­gang­en.